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L'année européenne du rail

A l’instigation de la Commission européenne, le Parlement européen a déclaré 2021, « année européenne du rail ».


Tout le monde reconnaît au rail la qualité de moyen de transport peu polluant (notamment lorsqu’il est électrifié et alimenté par une électricité dite « verte »), capable de transporter un grand nombre de voyageurs en une seule rame ou de très lourdes charges en un seul train. Plus récemment, on a pu constater qu’il peut être le moyen de transport terrestre le plus rapide, pour autant qu’on lui aménage des infrastructures (neuves-lignes à grande vitesse- ou modernisées) adaptées. Sa sécurité, par rapport aux autres modes de transport, est incontestable et en fait le moyen de transport le plus sûr. Enfin, en milieu urbanisé, il est seul à pouvoir transporter les foules de navetteurs se rendant à leur travail (ou en revenant) en occupant une emprise au sol très réduite, pouvant facilement atteindre le cœur des agglomérations grâce aux souterrains tout en ne polluant presque pas.


Pourtant, malgré ces avantages reconnus et après une période d’expansion extraordinaire en Europe entre le milieu du XIXe siècle et 1914, il a connu une longue période de déclin jusqu’au début des années 80 ; il était devenu un moyen transport ringard face à l’automobile, au camion et à l’avion.

Que lui reprochait-on ?

Tout d’abord sa lenteur : les voies ferrées construites jusqu’au début du XXe siècle ne se prêtaient pas (sauf exceptions) à des vitesses élevées et les tortillards desservant les campagnes ne purent rivaliser avec l’automobile dès lors que celle-ci a commencé à atteindre sa maturité entre les deux guerres mondiales. Ensuite, l’utilisation de la vapeur induisait un personnel nombreux, des contraintes d’exploitation importantes (rechargements fréquents en eau et charbon ; préparation très longue des machines), une pollution et une salissure très apparentes (fumées, escarbilles et étincelles). De plus, du fait de son organisation très rigide et de sa structure même (pas de porte à porte possible en dehors d’une ligne, passage par le triage des wagons pour aller d’un point A à un point B, changements de trains pour les voyageurs), le chemin de fer ne pouvait rivaliser avec la voiture et le camion qui, eux, peuvent faire du porte à porte et s’affranchir d’horaires fixes.


Aussi, dès les années 30, les fermetures de lignes devinrent de plus en plus nombreuses, affectant celles qui étaient les moins bien tracées, les plus pauvrement équipées et les moins fréquentées. Pourtant, l’apparition de la traction électrique et des autorails à moteur diesel montrèrent que le chemin de fer était capable d’améliorer ses performances et ses méthodes d’exploitation.

La Seconde guerre mondiale, en raréfiant essence et pneumatiques a, dans l’ensemble de l’Europe, provoqué un surcroît très important de fréquentation et même la réouverture (temporaire) de certaines lignes. Au lendemain du conflit, les destructions, l’état de délabrement des matériels et des infrastructures entretenus a minima pendant 5 ans, ont amplifié le déclin du rail.


Dans tous les pays, des efforts ont été fait pour moderniser les axes les plus prometteurs en remplaçant la vapeur par la traction électrique ou diesel. Mais, l’élagage des réseaux s’est poursuivi tandis que la part de marché prise par l’automobile et le camion croissait très rapidement. La voiture, devenue accessible à une grande partie de la population, représentait la liberté de partir où l’on voulait et quand on voulait ! Le camion pouvait enlever les marchandises chez l’expéditeur et les livrer directement au(x) destinataire(s). L’amélioration constante du réseau routier a accéléré le transfert au profit de la route des flux croissants de voyageurs et de marchandises. L’expansion des réseaux aériens, les progrès techniques des avions ont subtilisé au rail les voyageurs au long cours, les cadres et dirigeants pressés et les marchandises les plus urgentes.


Pourtant, depuis les années 80, les progrès techniques du rail sont incontestables : capacité à transporter 1000 voyageurs à 300 km/h ou 2000 tonnes (en Europe) en un seul convoi, aptitude à amener jusqu’au cœur des agglomérations 2600 banlieusards dans chaque rame.

En fait, le choix est entre un transport de masse sur des infrastructures dédiées (et payées par la compagnie de chemin de fer) avec des horaires contraints et un transport individualisé de faible capacité (relative) pouvant aller partout à l’heure souhaitée par l’utilisateur ou le client en utilisant un réseau routier financé par le contribuable.

Mais le talon d’Achille des transports routiers et aériens est leur dépendance presque totale aux carburants fossiles, sources de pollution. De plus, la contrepartie de la liberté offerte par les transports routiers se retrouve dans des phénomènes de congestion sur les axes les plus fréquentés.



Enfin, les citoyens, pourtant friands de transports individuels et de livraisons rapides à domicile, sont de plus en plus allergiques à la pollution, au bruit, aux accidents et aux encombrements provoqués par les transports routiers.

Dans ce contexte de plus en plus présent dans le débat public en notre début de XXIe siècle, le chemin de fer retrouve son lustre.


Pendant une longue période la Commission européenne a pensé que l’introduction de la concurrence allait permettre une redynamisation du chemin de fer. Elle a enfin pris conscience des limites de cette politique : la privatisation de pans entiers d’une organisation aussi intégrée qu’un réseau de chemins fer donne des résultats hasardeux. Même les Britanniques, pourtant vaccinés au libéralisme pur et dur, sont revenus en arrière. En France, l’ouverture à la concurrence du secteur du fret n’a pas amélioré la part de marché du rail ; quant à celui du transport des voyageurs, il s’accompagne du maintien de subventions publiques !

En effet, le chemin de fer est très gourmand en capitaux (il finance son infrastructure) et peu générateur de profits : il a une tarification « sociale » ne reflétant pas les coûts d’exploitation, des charges salariales plus élevées que celles des entreprises de transports routiers et un respect sourcilleux de la sécurité.


L’année européenne du rail a pour objectif de redonner aux Européens le goût du voyage en chemin de fer. Pourtant, des reculs qualitatifs ont eu lieu ces toutes dernières années dans la plupart des pays européens : abandon des trains de nuit, des trains auto-couchettes, des Trans Europ Express (réseau européen de trains rapides de voyageurs), de l’acheminement du wagon isolé.

Concrètement, l’année européenne du rail va se traduire par des conférences, des débats et la circulation du 2 septembre au 7 octobre de convois spécifiques, de Lisbonne à Stockholm et à Athènes. Ils s’arrêteront dans les principales gares européennes (pas à Nîmes !) pour présenter les avantages et les réalisations du chemin de fer. Le simple fait qu’il y ait nécessité de plusieurs convois montre que l’Europe n’a pas réussi à unifier l’écartement de ses voies, différent selon que l’on est dans la péninsule ibérique, aux confins de l’ex empire russe (Pays baltes, Finlande) ou dans le reste de l’Europe. Espérons qu’il ne s’agira pas d’une simple opération de communication mais de l’acte I d’une réhabilitation du rail.



Quelques chiffres sur le rail européen :

- 7 % des voyageurs utilisent le train pour leurs déplacements ;

- 11 % des marchandises sont transportées par le rail (route 75%) ;

- le chemin de fer n’est responsable que de 0,4 % des émissions globales de CO² (l’ensemble des transports : 25%) ;

- le risque d’accident ferroviaire est de 0,1 par milliard de voyageurs-kilomètres (0,23 pour les bus, 2,7 pour les voitures, 38 pour les motos).


Pour consulter le site spécifique dédié (en anglais uniquement, malheureusement !) : www.connectingeuropeexpress.eu/events/



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