2035 : fin de la vente de véhicules légers neufs à moteur thermique dans l’UE ?

Le 8 juin, en session plénière à Strasbourg, les députés européens ont voté la fin de la vente des voitures et camionnettes neuves à moteur thermique (diesel, essence et gaz naturel ou gaz de pétrole) en 2035, donc dans 13 ans.

Pour assurer la transition, les constructeurs automobiles devront réduire en moyenne les émissions de CO2 de leurs voitures neuves de 55 % à partir de 2030 (50 % pour les camionnettes), ce qui impose une part croissante de véhicules électriques ou à hydrogène dans leurs ventes. Le secteur du transport routier représente à lui seul un cinquième des émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne.

Le Parlement européen a également approuvé l’élargissement du marché des émissions de carbone à l’aviation et au transport maritime, ainsi que la création d’un second marché du carbone, pour les poids lourds et les immeubles de bureaux.

Le vote du Parlement européen pour la fin en 2035 de la vente de voitures et camionnettes thermiques neuves est une étape importante, mais il reste à parvenir à un accord complet entre les États membres (vote au Conseil de l’UE), la Commission et le Parlement. Cela progresse très vite, avec un accord trouvé juste avant fin juin entre les ministres de l’environnement des 27, qui ont enrichi le débat en demandant à la Commission européenne d'évaluer en 2026 si le maintien de véhicules hybrides ou fonctionnant avec des carburants neutres en CO2 pouvait permettre d’atteindre l’objectif de réduction de 55 % des émissions de CO2 en 2030.

A partir de 2035, s’il y a accord conforme au vote du Parlement, seuls les véhicules neufs à batteries électriques ou à hydrogène pourront être vendus dans l’UE.

13 ans d’ici 2035 ça peut paraître long, mais en réalité c’est très court car cela représente pour l’industrie automobile une mutation rapide et majeure. Plusieurs constructeurs automobiles ont d’ailleurs essayé d’obtenir une date plus tardive, pour avoir plus de temps pour s’adapter.

L’interdiction de vendre dans l’Union européenne des véhicules thermiques neufs à partir de 2035 aura évidemment des conséquences sur la vie quotidienne des 450 millions d’Européens.

Des véhicules à essence ou diesel continueront à circuler, puisque l’interdiction ne concerne que la vente des véhicules neufs, mais leur part diminuera avec le temps.

A quel rythme, sachant qu’aujourd’hui l’âge moyen des voitures circulant en France est 11 ans ? Quelle sera l’évolution du marché de l’occasion, qui en volume est beaucoup plus important que le marché des voitures neuves ? Trouvera-t-on encore facilement après 2035 des pièces de rechange et des réparateurs pour les moteurs thermiques ?

Le développement des bornes de recharge pour les batteries sera-t-il assez rapide pour éviter la crainte de ne pas pouvoir faire un long voyage avec un véhicule électrique ? Pour les maisons individuelles une prise de courant suffit pour recharger, mais quelles solutions pour ceux qui habitent un appartement sans place de parking individuelle ?

Dans une étape suivante, construira-t-on des camions électriques ou à hydrogène aussi puissants que les camions actuels à moteur diesel ? Qu’en sera-t-il des engins de travaux publics ?

S’il fallait produire l’électricité pour recharger les batteries avec des centrales au charbon et produire l’hydrogène à partir de gaz naturel (hydrogène « gris », ce qui est actuellement le procédé le plus courant et le moins cher), ne ferait-on pas que déplacer les émissions de CO2 ?

Les constructeurs continueront-ils de fabriquer des véhicules à moteur thermique pour l’exportation hors Union européenne, ou préféreront-ils transférer ou construire des usines hors de l’UE ? Poursuivront-ils leurs efforts d’amélioration des moteurs thermiques et des véhicules hybrides ou les estimeront-ils devenus inutiles ?

Mécaniquement, le moteur électrique est évidemment beaucoup plus simple que les moteurs thermiques et il a un rendement excellent : il a directement un mouvement rotatif alors qu’avec les moteurs thermiques il faut transformer le va-et-vient des pistons en mouvement rotatif, avec bielles et vilebrequin (les quelques modèles de voitures équipées du moteur rotatif Wankel, dans les années 70, ont été un échec). Plus non plus de dispositifs complexes d’allumage et d’injection de carburant, plus d’échappement, de boîte de vitesses… mais un poids important de batteries, ou pour les véhicules à hydrogène un gros réservoir sous très haute pression (l’hydrogène a une faible densité d’énergie et demande pour être liquéfié une température extrêmement basse) et une pile à combustible pour produire l’électricité alimentant le moteur. Une véritable reconversion pour l’industrie automobile….

Il y a encore des questions à résoudre et des étapes à franchir pour que le vote des députés européens du 8 juin soit pleinement suivi d’effet.

Beaucoup d’Européens se diront peut-être, comme trop souvent : « Pourquoi un tel changement, alors que les km que je fais en voiture comptent si peu… ».

En France (données de l’INSEE pour 2021), sur les près de 420 millions de tonnes d’équivalent de CO2 émises, le transport routier représente 120 millions de tonnes, soit 28,5 % du total, pour l’ensemble véhicules particuliers, véhicules utilitaires et poids lourds.

C’est le premier secteur émetteur de CO2, et celui qui progresse le plus vite. C’est aussi pour la France une part relative supérieure à la moyenne européenne : en France, en effet, les émissions du secteur « Transformation de l’énergie » sont très inférieures à la moyenne européenne, à cause de la part prépondérante du nucléaire (aux émissions presque nulles) dans la production d’électricité.

Évaluation directe des émissions pour une voiture : 120 gCO2/km et 12 0000 km/an (valeur moyenne en France), résultat 1,45 t de CO2 par an. Et il y a 38 millions de voitures particulières en France, ce qui correspond à 55 millions de tonnes par an. Cette évaluation est certainement basse car les voitures les moins récentes émettent plus de 120 gCO2/km, et surtout il faut ajouter les camionnettes et les camions : l’ordre de grandeur des 120 millions de tonnes de CO2 y est bien.

Chaque automobiliste est un colibri qui s’ignore et sa part compte !

Cela ne doit pas empêcher, en tant que citoyen, de regretter que le développement fulgurant des commandes en ligne envahisse nos rues de camionnettes et que la politique « zéro stock – juste à temps » des entreprises aboutisse au « tout camion » en tous sens. Le fret ferroviaire ou fluvial est à l’évidence beaucoup moins polluant, réapprenons à être un peu patients... Et levons le pied !

Jean-Jacques Smedts